汽车正在从功能型汽车向智能电动汽车转变，这也意味着研发方式和速度的改变智能电动汽车作为智能手机之后的下一个父母生态，正在推动包括能源，材料，芯片和半导体技术，软...

汽车正在从功能型汽车向智能电动汽车转变，这也意味着研发方式和速度的改变智能电动汽车作为智能手机之后的下一个父母生态，正在推动包括能源，材料，芯片和半导体技术，软件技术，自动驾驶，人工智能技术等全方位的创新

这种变化对汽车产业链是颠覆性的与燃油车时代相比，一个最大的变化就是芯片在汽车中的重要性逐渐提升，内燃机将不再是未来汽车的核心技术，这对于长期处于汽车产业金字塔顶端的汽车企业来说，无疑是最大的调整芯片布局也因此成为车企的必要策略mdashmdash为了在未来汽车的新竞争中保持过去的控制权

汽车用自研芯片早已不是什么新鲜话题，几乎是伴随着汽车智能化，电动化改造应运而生的但是，伴随着改革的推进，近两年全球产业格局的变化，地缘政治和黑天鹅事件导致供应链的不确定性增加车企对汽车芯片的布局和投入是否有了新的认识未来产业链会呈现哪些新的格局和合作模式

缺乏核心敲响了警钟

咨询公司罗兰·贝格预测，2022年，伴随着智能化产品的不断落地和车载智能网联功能普及率的不断提高，中国汽车产业将加速向技术驱动转型，整车厂商将深化芯片等产业布局，提升供应链深度，打造新的生态合作模式。

几年前，特斯拉给传统汽车公司上了重要的一课从芯片到零部件，特斯拉几乎什么都自己做但其自研芯片的初衷，被很多分析指出，是与当时合作的Mobileye产生巨大分歧后分道扬镳此后，特斯拉转向与英伟达合作，但英伟达提供的GPU仍不尽如人意这款产品既满足了庞大的计算能力，又产生了相当高的功耗，对于纯电动车来说是不小的负担因此，特斯拉决心研发自己的芯片，并在2016年初从AMD挖来了Jim middot凯勒是芯片架构设计副总裁特斯拉CEO马斯克也将自主研发芯片的能力视为一家成立不久的公司在短时间内与传统汽车制造商在智能电动汽车时代竞争的有力武器

但不得不说，大部分车企并不具备像特斯拉那样的软硬件R&D能力和技术实力，更别说芯片投入是一项成本高昂且耗时长久的工作，即便是全球前十的车企，投入布局芯片也是不小的负担。

近两年全球车芯短缺的困境，进一步让车企注重布局芯片，甚至是自研芯片根据Gartner的预测数据，200mm晶圆产能的短缺将贯穿2022年，核心缺失对汽车行业的影响将持续到2025年，而电动化和自动驾驶等技术趋势将迫使全球十大车企中的一半开始研发自己的芯片，以更好地保障自己的供应链和工业控制

自2020年下半年以来，芯片短缺问题一直困扰着全球汽车行业展望未来，芯片短缺在小范围内持续将成为常态芯片的短缺给整车企业带来了产量的损失，也给整个中国汽车工业敲响了警钟疫情爆发以来，全球供应链一直不稳定对于汽车这种高度依赖全球市场的复杂产品来说，供应链管理和安全已经成为中国汽车行业的重要课题比如国内汽车行业，已经行动起来，各大汽车公司和零部件供应商都加大了技术研发的投入，实现一定程度的国内内循环，加速国内替代

但即便如此，现阶段车企花大价钱买芯片明智吗。

合作制芯还是另一种趋势。

智能汽车时代用户的体验逻辑与传统燃油车完全不同燃料时代是面向流程的供应链优化形式，但伴随着汽车产业链越来越像智能手机，未来迭代的速度在智能汽车时代显得尤为重要

对此，本土芯片厂商地平线认为，芯片是整个智能信息产业生态中最上游的环节，自然是生态的参与者在芯片层面，与全产业链的传感器厂商，Tier1，软件厂商，智能驾驶技术提供商广泛合作，形成创新开放的汽车芯片生态系统，这是在智能电动车时代形成竞争力的关键其中，对于车企来说，掌握核心技术能力仍然是获得产业控制权的关键而核心芯片的自研能力，对于车企来说显然是非常困难的，并不是一个可以轻易打造的能力

虽然我们并不认为所有的OEM厂商都应该开发自己的芯片，但是自己做芯片的优势是显而易见的，可以提升自己的差异化竞争力，加快R&D和创新地平线创始人兼首席执行官余凯博士在2022年中国电动汽车委员会100云论坛上提出了这一点微网了解到，地平线已经开放了其高性能自动驾驶处理器架构的BPUIP许可，包括整个BPU的软件支持包和芯片的参考设计，以支持一些车企的自研芯片余凯解释说，通过BPU IP的授权模式，整车的开发可以实现从芯片，操作系统到整个自动驾驶软件的高度协同，这将明显提高整车的迭代速度

合作制芯可能是更明智的选择其实从早期世界十大车企与芯片等一些产业链厂商合作造核的案例就可以看出来早在几年前，这些车企就意识到了芯片能力的重要性，开始提前布局，但进展相对缓慢

宝马于2018年12月投资了英国人工智能芯片初创公司Graphcore公司的主要业务是为人工智能应用设计处理器，为智能驾驶，云服务等应用提供更灵活，更易用，更高技术水平的产品支持

与大众英伟达达成AI和深度学习层面的合作，旨在提升大众实验室数据，能力在功率半导体方面，大众与科锐，英飞凌都有合作其中，科锐是大众FAST项目中SiC SiC的独家合作伙伴，凌影成为大众FAST项目的战略合作伙伴，合作点集中在大众MEB电驱动控制解决方案的电源模块

此外，戴姆勒与Xilinx合作开发人工智能车辆系统，福特投资10亿美元开发视觉驾驶系统本田，日产和罗马已经就SiC半导体技术在HEV/EV中的应用进行了多年的合作研究

现阶段Rdquo还是筹码还太早。

近两年电动汽车爆发式增长，普及率持续飙升罗兰·贝格认为，电动化和智能化形成正反馈，有助于消费者对智能电动车产品的印象持续加深预计2022年，伴随着智能电动车普及率的不断提升，结合消费者产品体验后的口碑传播，智能电动车的概念将更加深入人心，成为企业产品竞争的主战场，智能电动车将迎来一轮爆发式增长同时，各车企将通过性价比，差异化配置，突出服务等一系列组合拳，全力争夺市场份额，展开一场硬对硬的智能电动车产品大战

主机厂自主研发具有核心能力的差异化自动驾驶芯片显然是一条重要路径这也是当年特斯拉不得不自己研发芯片的重要原因其出发点可能类似于苹果之前因不满高通的设计而选择自己设计5G iPhone的天线模块

但需要注意的是，目前智能电动车的发展阶段才刚刚起步，与已经进入成熟存量市场的智能手机的竞争态势完全不同在智能化和电动化的层面，大部分车企还没有达到特斯拉的发展进度

手机厂商现在已经进入lsquoRsquo芯片的竞争是因为现在的头显厂商在OS，屏幕，摄像头等方面几乎都做到了极致，统一也就完了最后，如果你想差异化，你只需要在芯片上做纪威副总裁，咨询业务总经理韩指出，实际上，不同阶段智能手机的竞争态势已经转变为核心芯片的竞争之前大部分厂商在有很多地方需要改进的时候，包括OS和屏幕，基本都不考虑做芯片

当你在产品迭代和技术上还有很多工作要做的时候，投资芯片是最不划算的因为无论是手机主芯片还是汽车核心芯片，投入成本都是最高的，在你的产品还没有达到百万台以上出货量的情况下，分摊成本显然是有风险的，也是不明智的而且能达到的差价也不高，因为这个行业的天花板这个时候已经远远在你前面了韩认为，总体而言，现阶段车企自行研发芯片并不明智，尤其是对国内厂商而言汽车的智能电动化才刚刚起步，与目前智能手机的发展阶段不同智能电动化相关的一些核心技术，比如电池，汽车，目前还没有掌握核心技术在他看来，未来三五年，去Rdquo筹码的这个方向可能不太明智